中国高端制造又一个历史性突破。

6月6日，我国首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”在中国船舶集团外高桥造船顺利出坞了。

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这标志着国产大型邮轮项目全面转入码头系泊调试阶段，预计将于今年底完工交付。

这是一个重磅时刻！

众所周知，因设计建造难度极高，航空母舰、大型邮轮、大型液化天然气（LNG）运输船被誉为世界造船业皇冠上的“三颗明珠”，代表着当今全球船舶工业的“至尊水平”，也象征着一个国家的装备建造能力、综合科技水平和综合国力。

此前，大型邮轮是中国造船工业唯一尚未完成的高技术、高附加值船舶产品。而目前，首艘国产巨轮的诞生，这意味着我国造船技术的一个新的飞跃，中国成为全球为数不多的有能力建造大型邮轮的国家。

接下来，值得期待的则是，一艘船拉动整个产业链。

大型邮轮真的比航母还难造吗？我国首艘国产大型邮轮的背后对邮轮经济乃至中国经济意味着什么？

01

造邮轮有多难？

我们能造航空母舰，能造弹道导弹核潜艇，为什么造不了大型邮轮？

大型邮轮是名副其实的巨系统和精密的工程。

造大型邮轮不仅需要先进的造船工业，而且还需要配套的酒店工程、娱乐系统等几十个专业系统领域，相当于把城市功能集成到船上。设计建造复杂，需要的配套厂家多、建造周期长，各个环节协同并行的难度极高。

而且，邮轮的运行环境是大海，需要能经受住风浪考验，还要解决供水、供电、排污等问题，并要能满足数千人各种休闲娱乐需求……在有限的空间里要实现如此繁杂的功能，系统工程既庞大又精，邮轮建造几乎是以毫米为精度单位。建造过程中，任何一点纰漏，一旦返工，牵一发而动全身。

并且，邮轮和军舰、货轮不同，内部有相当复杂的空间和设施，不仅要保证科学高效运行，还要舒适。所以邮轮设计还不仅仅是造船，也包括建筑设计乃至艺术设计。大家在电影《泰坦尼克》里可能就有非常直观的感受。

作为舶来品，邮轮经历了百年发展和积累，欧洲很多船厂延续上百年，经过数代人的经验、技术、管理模式和配套产业上的积累。而中国没有相关建造经验，部分核心技术还要依靠国外，不是在一朝一夕间能超越的。庞大的体量和复杂的工程使“引进、消化、吸收、再创新”的每一个环节都难度倍增。

目前，全球能够造大型邮轮的国家只有屈指可数的几个欧洲国家，而美国、日本、韩国等国家多次进行尝试，截至目前，都以失败告终。例如，日本三菱重工虽然曾两次独立设计建造邮轮，但均蒙受了巨额损失。可见其技术难度之高。

所以，我们终于造出了自己的大型邮轮是非常难得和具有历史性意义的。

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“爱达·魔都号”是目前全球最复杂的单体机电产品之一。

单看体量就十分惊人。据媒体报道，我国首艘国产大邮轮足足有24层楼高，投入使用后最多可容纳6500多人。住宿和休闲娱乐区共有14层甲板，超过4万平方米的公共区域面积配置了豪华酒店、多个餐厅、剧院、购物区、水上乐园、健身房、篮球场等丰富多样的休闲娱乐设施，就是一座“流动的城市”。

系统庞大而且构造复杂。全船共136个系统，整船零部件数量达到2500万个，相当于C919大飞机的5倍、“复兴号”高铁的13倍；全船总电缆布置长度达到4200公里，相当于上海至拉萨的距离。仅仅剧场观众席台阶下的电缆布置量就有二三十公里，比一艘30万吨油轮的全船电缆总量还要长。

以“爱达·魔都”号的空调系统为例，其主要配置了5套主冷媒水系统和7套应急制冷系统，系统还包含约100台中央空调器，近2500套风机盘管以及14000多个用户末端等。还有总长度超过40公里的高压水雾消防系统，其雾化喷头数量超过1.1万个。通过区块化的分割设计，既要满足全船2800多个舱室、公共区域和机械处所的消防需求，也要符合船东和船检规范要求。

除了船本身的设计和建造，还有许多船之外的难题。例如，“爱达·魔都”号的配套供应链涉及100多家战略供应商、8000多家专业供应商，涵盖120类成套设备。外高桥造船作为总包商需要对至少8000家分包商进行统筹，这是一个非常复杂的设计管理任务。而且，由此带来的“采购难题”可能也要超越绝大多数“重器”和超大工程。

还有，如何去平衡不同的设计。其中6000多个区域的设计逻辑与安装逻辑相互交织，如何安排施工计划就成为一个重要难点。

自2019年正式开建以来，相继攻克了诸多难题，例如船体重量控制、减振与降噪处理、安全返港设计等一系列技术难题，千万量级零部件的工程整合难题、攻关仓储数字孪生实现智能化造船等建造难题……才最终使得这艘“海上巨无霸”最终诞生。中国首只大型邮轮形成了一系列科技成果，填补了诸多国内技术空白。

另外，国产大邮轮还将实现多个“世界第一”。比如，据中船嘉年华披露，这将是全球第一艘5G大型邮轮，实现首艘国产新造大型邮轮主要区域5G网络信号覆盖。

邮轮作为功能最复杂、建造体量最大的船型，技术和供应链的自主化，也将带动制造业在动力推进系统、机电设备、智能控制、绿色环保、新能源、新材料、品控管理等诸多方面的技术进步。

02

一艘船拉动整个产业链

以邮轮总装建造为引领，来推动整个邮轮产业链发展，是打造国产大型邮轮的一个重要目的。

此前，我国没有属于自己的邮轮，在整个邮轮经济的链条当中，只能参与消费者这一个环节，这样的消费模式被称为“过路经济”。

而现在，我们有了自己的邮轮，则有可能将我们发展邮轮经济的模式升级为供应链经济。

据统计，邮轮建造能为船舶修造，以及母港、零售等相关产业链带来 1∶14 的推动作用，甚至能带动酒店、娱乐等相关行业的转型升级。

不只是旅游消费，邮轮产业链甚至可以进一步惠及农业、制造、建筑、能源、金融商务服务等领域。

2019年，邮轮对美国总体经济贡献产出555亿美元 (3,600亿元)，43.7万个就业机会，对欧洲28国的总体经济贡献产出479欧元(3.640亿元)，40.4万个就业机会。

中国交通运输协会邮轮游艇分会和上海社科院联合发布的《邮轮对中国的经济贡献》研究预测，到2035年，邮轮对中国总体经济贡献值有望达近5500亿元人民币，介于美国和欧洲之间，是2019年的15倍。

与接近饱和的欧美市场相比，亚洲这一新兴市场显然充满更多想象空间。

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按照国际邮轮经济发展规律，当一个国家或地区人均GDP达到6000至8000美元时，邮轮经济将迅速到来。2009年时，上海、北京、天津三个直辖市的人均GDP都已超过6000美元，中国部分地已具备了发展邮轮产业的基本条件；2012年，中国人均GDP则超过了“邮轮经济”指标的底线。

新冠疫情到来前，中国邮轮市场已跃升为仅次于美国的第二大邮轮市场。邮轮旅行市场火爆推高了船舶需求，但对比之下，全球大型邮轮建造产能略显不足。

欧洲大型船厂是邮轮等巨型船舶的主要建造者，截至2019年8月，意、德、法的三家船厂手握全球90％以上的大型邮轮订单。据前瞻产业研究院整理，欧洲7万总吨以上邮轮年产能为8艘左右，2025年前交付的邮轮建造船位基本已满，但每年全球邮轮需求量约为15艘，供需极不平衡。

而目前，我们终于证明我们有了设计建造大型邮轮的能力。截至去年年底，中国船舶工业已逐步形成较为完整的邮轮产品谱系。

这也有望进一步推动邮轮本土产业链的发展。

目前，占据全球约90%邮轮建造订单的欧洲三家船厂，其配套设备本土化率均超过80%。而目前我国首制邮轮主要设备、内装材料仍依赖进口，国产化率不高。

除了设计和建造工艺上的难题，制约邮轮本土产业链发展的还有多个原因，例如，不知道制造标准是什么、细分市场还没上规模导致动力不足。

例如，以防火隔音的绿色环保材料蛭石板为例，中国是全球最大的蛭石板产地，但因为没有技术和认证，首制邮轮所用蛭石板需要全部进口。国产粗加工的板材运到海外，再加工后转回国内，价格翻了五倍。

我们邮轮建造团队还曾向媒体讲过一个例子，为了船上一个玻璃啤酒罐，找遍全国厂商，最终发现只能进口。因为全世界只有德国一家公司生产玻璃的啤酒罐，价格很高且每年产量有限。没有其他公司愿意做，一方面因为前期投入成本太高，另一方面产量有限，市场本身也很小。

这个问题是邮轮相关本土产业链孵化难题的一个缩影。孵化一条完整的邮轮本土产业链，我们才刚刚开始。

2022年8月，工业和信息化部等五部门联合印发了《关于加快邮轮游艇装备及产业发展的实施意见》，计划到2025年，邮轮游艇装备产业体系初步建成，国产大型邮轮建成交付，中型邮轮加快推进，小型邮轮实现批量建造。

根据交通运输部等十部委发布的《关于促进我国邮轮经济发展的若干意见》指出，到2035年，中国邮轮市场将达到每年1400万人次的规模，成为全球第一大邮轮市场。

目前，我国首艘国产大邮轮预计将于今年底完工交付。值得一提的是，我们的第二艘国产大邮轮也已正式进入设计和建造阶段。

数据来源：
https://www.nbd.com.cn/articles/2023-05-19/2832440.html

http://www.360doc.com/content/21/0923/12/71790272_996752496.shtml

https://baijiahao.baidu.com/s?id=1767953549063428957&wfr=spider&for=pc

https://m.163.com/dy/article/HUJJAGO70524VDUC.html

http://www.jjckb.cn/cjxw/2009-11/12/content_190959.htm

https://baijiahao.baidu.com/s?id=1759813945195817518&wfr=spider&for=pc https://m.163.com/dy/article/HS6KTGOL0514DFG0.html