中国航空业，迎来历史性时刻。

2023年5月28日，我们的首型国产大飞机C919成功完成首次商业载客飞行。从上海虹桥飞抵北京首都国际机场，全网撒花。29日，C919又搭载135名旅客从上海飞抵成都，开启常态化运营。

这标志着C919走通设计、研制、取证、首航的完整历程，正式进入民航市场，开启市场化运营、产业化发展新征程。

从此，中国有了自己的大客机，中国成为继美国、英国、法国、俄罗斯之后第五个具有自主研制大飞机能力的国家。C919客机正式商用，展示了中国大飞机参与全球竞争的信心和实力。

造出自己的大飞机，是中国穿越半个世纪的梦想。我国在国产大飞机上的突破，意味着航空制造业的全面腾飞。而C919的商用或代表着高端制造产业的崛起。

01

什么是“大飞机”？

什么是大飞机？在民用领域，通常指的是起飞重量100吨左右，载客超过150人的干线客机，这是国际民航的通用机型。

C919是中国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，可以胜任国内任意两个城市之间的飞行，最大航程可达5555公里，相当于从北京到新加坡的飞行距离。

大飞机的大，其实不只指体量，更是因为它的制造技术精密和复杂。

一架C919客机有724根线缆、2328根导管、总长近80公里的管线，零部件总数达250万个。

作为现代工业的集大成者，是一个国家科技水平、制造水平、人才水平的集中体现，它的制造直接反映了一个国家的工业体系水平。所以，大飞机历来被视为“现代工业的王冠”和“大国标配”。

大型客机研制，一直是“勇敢者的游戏”。

因为投入大、耗时长、风险高、不确定性强，一百多年来，真正能够研制出大型客机，并成功投放市场的国家并不多，甚至可以说寥寥无几。

除了研制环节，一架大飞机要成功走到载客飞行，还要经历很多。

从研制着力攻关、试验攻坚克难，到完成数百个试飞科目、上千项试验科目、数千个小时飞行的适航取证审定工作，再到如今首次商业载客飞行……需要一棒接着一棒闯过险关难关，才能让“大飞机梦”一步步照进现实。

回顾国产大飞机和C919的历程，从1970年我国自主研制的“运十”飞机立项，到2023年C919首次商业载客飞行，中国人的“大飞机梦”已经努力了53年。C919从立项到首航，也用了16年。

C919在2017年首飞成功，然后又经历了足足6年，才完成商业载客首飞。这个中间为什么需要这么长时间？

因为安全可靠性，永远被放在第一位。自2017年首飞成功后，C919还经历了严苛的极限试飞挑战。

不仅是飞越五湖四海，经受冰雪大风、高温高寒的严酷考验，还有像最小离地速度试飞这种难度最高的民机试飞科目之一，此外还有一些例如高温试飞、高寒试飞等对自然气象条件要求极为苛刻的试飞。

为的就是把风险摸遍、摸透，找出飞机的性能极限，确定安全飞行的边界“红线”。成功后才能赢得步入市场的“入场券”。

2022年，C919取得中国民航局颁发的型号合格证、生产许可证和单机适航证，完成了适航取证的全部大考。这才标志着我国具备了自主研制和批量生产制造大型客机的能力。

同样是在2022年，C919交付全球首家用户中国东方航空。今年5月28日，C919首次商业飞行，标志着C919的“研发、制造、取证、投运”全面贯通，中国民航商业运营国产大飞机正式“起步”，走近消费者。

C919是多少中国人憋着一股劲造出来的，所以C919被网友成为“争气机”！

02

“高成长”新起点

C919是航空航天科技行业的“高成长”新起点。

C919研发实行“主制造商+供应商”模式，这是当下飞机制造普遍采用的方式。

飞机制造的产业链很长，每制造一架飞机，都需要遍及全球的数千专业的供应商来提供零部件。

具体来说，C919的飞机设计集成、总装制造、市场营销、客户服务和适航取证等任务都由中方承担，零部件供应则采取全球招标的形式，通用、联合技术公司、霍尼韦尔公司等一批欧美顶级航空制造企业以及中航工业旗下很多专业制造公司，都是飞机零部件的重要供应商。

说到组装，大众印象中觉得似乎并不能代表高精尖，其实不然。飞机能组装本身就是一种非常高的制造能力。

第一，飞机集成就是集成创新。飞机制造需要对几十万零部件进行选型、协调、管理的“系统集成能力”，以及整体设计规划和精密控制的水平。并且正确率要求极高。

如果大飞机研制成功，在航空工业上取得突破，中国制造体系的质量和能力就能够相应地得到提升。

通过C919的设计研制，我国掌握了民机产业5大类、20个专业、6000多项民用飞机技术。

第二，飞机组装也意味着零部件的自主采购权，带动的是整个产业链的进步。并且可以此为创新“策源”点，将带动我国以航空业为主轴的科技创新，牵引着制造业产业链向高端化迈进。

像C919就可以以一个机型带动一个产业。通过C919大型客机的研制，带动了新材料、现代制造、电子信息等领域技术的集群性突破，提升了国内商用飞机机体结构、机载系统、材料和标准件配套能级。

目前，C919已形成规模化生产能力，且投入商用。这将对整个中国的制造业，从原材料研发，到设计生产、市场运营，将产生两个重大“作用”：一是产业链龙头的“带动作用”，二是创新驱动的“引擎作用”。、

具体而言，发展大飞机对国民经济增长也具有带动效应，C919投入产出比高达1:80：一架大飞机通常有300万-500万个零件，发展大飞机能带动新材料、先进制造、电子信息等一系列产品和服务行业的崛起。

例如，目前在上海临港，大飞机产业园就已初具规模，形成了集设计、制造、试飞、配套于一体的民用航空产业布局。这还将有助于提高国际合作水平，吸引全球供应链在上海集聚，加强研发设计、总装制造、客户服务等核心能力。

可以预见，未来，我国还将进一步提升大飞机的产业链、供应链水平，在重大关键技术上取得更大的突破。

另外，除了组装，我们的国产大飞机的国产化率正在循序渐进的提高。

目前，现在 C919 上已经做到了60%的国产化率。

一架“大飞机”主要由五大系统构成，分别是：机身结构、机身材料、动力系统、机电系统、航电系统。C919这个 60%的国产化率是从飞机核心系统的成本构成来的。现在的大飞机里头，发动机还是依赖进口，航电系统、机电系统主要以合资为主，成本占比最高的结构系统就基本是国产了。

例如，C919 同时也大规模使用了国产化程度很高的先进材料。

像飞机上最常见的铝合金材料，在 C919 上的国产化率达到 90%以上；钛合金也是 C919 上大面积使用的先进材料，而且国产化率更高；在 C919 还有一种重要的材料是复合材料，它也离不开国产的支持。

大飞机的国产化替代是一个渐进的过程，材料国产化是一个缩影。

例如，目前 C919上最大的进口部件是发动机，由美法合资的CFM公司生产，现在C919的一些发动机零部件现在已经能在中国生产了。同时，国产的发动机 CJ-1000A 正在加紧研制，2018年宣布完成整机点火，随后进入到试制阶段。业内预计会在2025-2030年之间让C919换上“ 中国心”。

可见，民用大客机C919的成功研制代表着我国在航空制造领域的技术突破，也意味着我国制造业具备了向高端化奋进的能力。

03

万亿美元级市场起飞

中国商飞数据显示，截至2022年底，C919已经累计获得来自多家客户的订单1035架。根据规划，未来五年，C919年产能计划到达150架。

目前C919的关注重点已经从订单签订转向交付了，重点要看后续中国商飞对于整个C919国产大飞机供应链的整合能力。

尽管短期还无法撼动波音和空客的市场地位，但从中长期来看，市场规模大、潜力强，将冲击竞争格局。

大飞机的市场有多大？

据中国商飞发布的《中国商飞公司市场预测年报(2021-2040)》显示，预计未来20年，全球将有超过41429架新机交付，中国航空市场将接收50座级以上客机9084架。

根据中国商飞预测，到2041年，中国将拥有 10007 架客机，占全球比例1/5以上，成为全球最大的单一航空市场，形成万亿美元级的市场。

可以预见，随着以5G、大数据、云计算、人工智能为代表的信息技术催生数字经济到来，为大飞机的研制、生产和运营带来新机遇。

伴随着飞机制造的智能化水平加速推进，融合新一代信息技术、先进制造业于一体的商用飞机总装基地正在崛起，并向外辐射，带动航空产业创新生态形成，以及相应的投资机会。

C919大飞机产业链主要由设计研发、飞机制造、以及运营服务三个环节组成。其中，中间的飞机制造环节，涉及领域最广泛、参与企业最多、辐射效应最强。而最上游的设计研发目前由中国商飞下属的研究院完成，终端运营服务则主要由航空公司提供。

目前，我国的大飞机已经在前端的研发设计与后端的运营服务两大环节实现了自主化，也就是说，已经掌握了大飞机制造产业链上附加值最高的两个部分。但从我国大飞机制造产业成熟度来看，在航空材料、发动机、关键零部件这类高端制造环节仍需加大国产化率，仍存国内产业转型升级的机会。

在二级资本市场，考虑到庞大的增量市场空间，与大飞机相关的投资机会也可能是A股市场长期利好的方向之一。在机体制造环节，在供应商选取机制上，C919大飞机根据不同制造环节的技术水平及国产化率，分别为国内供应商未来的切入预留了空间。

图片来源：央视新闻

数据来源：

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https://cj.sina.com.cn/articles/view/1893278624/70d923a0020014hvw

https://www.chinairn.com/hyzx/20230529/175302501.shtml

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